散裝航運基本面優於貨櫃航運

散裝航運基本面優於貨櫃航運

【文/黃俊超】

運河干旱未解、紅海危機未除,需求緩步成長,對貨櫃與散裝航運業,皆屬有助調整供需平衡,其中散裝航運需求成長率可望高過供給成長率。

受惠於納入高股息被動型基金,國內貨櫃龍頭長榮前股價強勢表態,今年以來最高漲幅達三五.五%,雖然現金股息從七○元縮水至僅十元,不過股價上漲過後的現金殖利率依舊超過五%,反觀陽明與萬海,今年跌幅都超過一成,萬海去年虧損,將以未分配盈餘配息一.五元,殖利率略高於三%,然將發行公司債,陽明則表示由於船舶自有率偏低,須加緊投資造船、造櫃,並不打算拿未分配盈餘發放股息,而去年EPS僅一.三七元,股利政策恐爲三雄最低。

根據統計,去年第四季全球前十大航商當中,扣除不公告財報的龍頭地中海航運公司的,與第四大中國遠洋之外,八家就有六家陷入虧損,僅韓國韓新遠洋(HMM,前身爲現代商船,爲韓國最大貨運航商),與我國長榮海運仍能維持獲利表現。根據韓媒BusinessKorea報導,HMM與長榮能獲利的主因爲積極佈局超大型貨櫃船,其中HMM所擁有一.五萬TEU以上船舶比重達五三%,位居同業之冠。

貨櫃航商財報多屬不佳

疫情紅利消退過後,貨櫃航運市場景氣反轉,丹麥巨擘馬士基去年以來已裁員約一萬人,近期表示,全球運能過剩、客戶支付運價滑落,已是難以維持獲利水準,加上新船陸續啓用,去年運能擴張九%,今年估計成長十一%,明年則預計再增加七%,船商必須先度過運能過剩的調整期,才能隨着需求成長、船舶回收等策略,慢慢恢復獲利能力,然低迷市況恐將會延續數年。

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必須留意的是,全球第五大貨櫃航運商德國赫伯羅特的看法出現巨大轉變,先是發出警告,有鑑於大量船隻交付,預測市場環境持續艱困,公司表示必須進一步削減單位成本,才能維持獲利與競爭力,基本上與馬士基論點差距不大,並預估今年息稅前利潤(EBIT)將介於負十億~十億歐元之間,遠低於去年的二五億歐元。

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然而,赫伯羅特執行長近日則改口表示,庫存去化日益明朗,且在與其他物流商對談過後,旺季可能稍微提前至六月到來,對下半年需求預測轉趨樂觀。

此外,國際媒體包含路透社、華爾街日報也報導,葉門胡塞武裝組織仍持續攻擊行經紅海船隻,業者轉而繞道好望角,但是費用增加導致獲利遭到侵蝕,根據統計,船期延誤約十~十四天,油錢每艘約需多耗百萬美元及加購鉅額戰爭險,還要計入調度人員、中轉等費用。

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